A propos de Mémoires, suivi de Journal de guerre, Roland Garros, par Jean Durry

A partir de l’acquisition en septembre 1909 d’une petite « Demoiselle », selon la conception de Santos-Dumont ayant permis ses premiers sauts de puce – pesant moins de 120 kilos ! le problème à résoudre alors étant dépendant de la faible puissance des moteurs de l’époque – et de l’apprentissage inévitablement chaotique sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux de mai aux premiers jours de juillet 1910, soit tout au plus « une douzaine de sorties réelles ne représentant pas en tout cinq minutes d’exercice » ; jusqu’au Brevet de pilote n°147 de l’Aéro-Club de France le 19 juillet puis au premier véritable vol « une dizaine de minutes, [en] montant à une cinquantaine de mètres » à Cholet le 24 du même mois et à quelques exhibitions dont celle de Dinard menant déjà à la signature en octobre d’un contrat pour un meeting… à New-York : la phase initiale apparaît quand on y songe étonnamment brève. L’engagement signé sur place en novembre pour la tournée – avec son ami Edmond Audemars et leurs camarades Simon et Barrier –, « le cirque » de la « Moisant’s International Aviators LTD », est décisif ; les péripéties à travers les Etats-Unis, le Mexique et Cuba, font de Garros un pilote expérimenté, rompu aux conditions les plus difficiles. Revenu avec bonheur en France en mai 1911, il va s’aligner dans les trois grandes courses dont l’organisation montre l’avancée rapide des capacités en même temps qu’elle y contribue, Paris-Madrid, Paris-Rome, le Circuit Européen (Paris Vincennes – Reims – Liège – Utrecht – Bruxelles – Calais – Douvres – Londres – Paris) ; mais ce sont Védrines et par deux fois André Beaumont qui s’imposent, tandis que Garros est stoppé avant San Sebastian et doit ensuite se contenter d’une double deuxième place ; en revanche, en septembre à Cancale il s’élève à 3910 mètres s’adjugeant le record d’altitude qu’il fera sien à nouveau en septembre à Houlgate (4900 mètres) et décembre 1912 à Tunis (5610 mètres). 1912 : vient d’abord une nouvelle tournée en Amérique du Sud (Rio, Sao Paulo, Buenos-Aires) ; mais enfin la consécration, le circuit d’Anjou (Grand Prix de l’Aéro-Club de France) après une première journée où seul de tous les as au départ il affronte la tempête et boucle le parcours assigné. 1913 : désormais reconnu de tous, il se voit à sa surprise décerner en mai les 10.000 francs or du Grand Prix de l’Académie des Sports ; mieux encore, après Blériot (la Manche en 1909), [avant Lindbergh (l(Atlantique Nord en 1927)], il est le premier à traverser la Méditerranée le 23 septembre, en 7h-53’, depuis Saint-Raphaël, malgré « un éclatement sinistre de métal brisé » au bout d’une heure à peine engendrant « un cognement régulier » et les affres que l’on imagine ; lorsqu’il touche le sol ferme près de Bizerte, il lui restait 5 litres d’essence à peine. 1914 : à lui sans discussion le Rallye (aérien) de Monaco ; le 28 juillet il se trouve à Berlin ; le 3 août c’est la guerre.

Dès le 2, Roland Garros s’est enrôlé. Un carnet, qui avait été préservé par son mécanicien Jules Hue, lequel le transmit à Jacques Mortane, et dont le texte est ici intégralement reproduit, livre son Journal de guerre allant du 16 août au 17 avril 1915, sobre description quotidienne de son service en escadrille jusqu’à ce qu’il tombe dans les lignes ennemies le 18 et soit fait prisonnier.

Il convient maintenant de se pencher sur l’origine même du texte à partir duquel se trouvent retranscrits ces Souvenirs d’une véracité, non dénuée de poésie, qui nous fait toucher du doigt les dangers et la précarité des destins des premiers hommes volants. Dans sa forte préface, Philippe Forest cite un étonnant passage du Lotissement du ciel (1949) où… Blaise Cendrars évoque formellement l’existence de 5 exemplaires dactylographiés, celui tombé en sa possession et dont il avait déjà reproduit quelques lignes en 1932 ayant été détruit lors des pillages de 1940. En fait, il semble que Garros durant qu’il était prisonnier les ait écrits sur une douzaine de cahiers d’écolier ; si ces manuscrits ont disparu, ils avaient été récupérés et sauvés après la guerre par Jean Ajalbert, et il est fondé que ce soit ce dernier qui les ait fait taper, avant de verser l’une des copies au Bourget par le truchement de Charles Dollfus. C’est ce tapuscrit du Musée de l’Air et de l’Espace qui nous est proposé, et Jean-Pierre Lefèvre-Garros garant de la présente édition souligne à bon escient qu’ainsi « est publiée pour la première fois la version intégrale de ce document ».

Cela étant, et même si M. Lefèvre-Garros, dans une note à propos de celui que Garros appelle expressément « mon vieil ami Jacques Quellenec », donne bien acte qu’« il présentera la première édition, incomplète, des Mémoires de son ami chez Hachette en 1966 », et lui fait dûment place en 1908 et 1909 dans son Dossier biographique, les réels mérites de Quellenec sont-ils suffisamment signalés ? Il se trouve qu’en 1966 justement, jeune recenseur du « Bulletin Critique du Livre Français » j’avais eu à effectuer le compte-rendu de ce livre ; 51 ans plus tard ! je me suis donc amusé à juxtaposer page après page les deux ouvrages. Ce qui m’a permis d’établir pièces en main : que « le Quellenec » rendait déjà public, mot à mot, ce même tapuscrit du Bourget ; qu’il y avait procédé à un découpage supprimant pour l’essentiel les passages ayant trait discrètement d’ailleurs à ce qu’on pourrait appeler la vie privée de Garros et à l’ajout d’intertitres destinés à guider le lecteur ; et que ses transitions et compléments en italique étaient aussi éclairants que judicieux. Ainsi de sa description des années de guerre : recherches novatrices de Garros pour mettre au point le fonctionnement de la mitrailleuse à travers le pas des hélices ; la dure captivité ; l’évasion du 15 février 1918 ; la volonté farouche du retour au front ; le dernier combat. En fin de compte, c’est dans un même esprit de respect et d’admiration que l’on réunira ces deux hommages qui se complètent et se répondent.

Jean Durry